Der erste rein elektrisch angetriebene VW war ein T2 Transporter, der bereits 1972 in Zusammenarbeit mit Bosch, Varta und RWE entwickelt wurde.
Angetrieben wurde der erste E-Bulli von einem Gleichstrommotor, der eine Dauerleistung von 16 kW (22 PS) bzw. Kurzleistung 32 kW (44 PS) abgab.
Alleine die Blei-Akkus, die zu dieser Zeit den neusten Stand der Technik repräsentierten, wogen mit 850 Kilogramm mehr als ein kompletter VW-Käfer. Untergebracht waren die Akkus - ähnlich wie heute - im Fahrzeugboden. Dieser musste, ebenso wie das Fahrwerk, zuerst für das hohe Gewicht verstärkt werden.
Damit brachte der Bulli dann ganze
Der E-Bulli wurde von VW in Kleinserie über mehrere Jahre hinweg gebaut. Insgesamt wurden vom T2 Elektro-Transporter 120 Exemplare mit verschiedenen Aufbauten gebaut.
Schon zwei Jahre nach der eigentlichen Premiere des Golf I, erblickte der kompakte Besteller als Reaktion auf die Ölkrise in einer Elektro-Version das Licht der Welt.
Bei dem 1976 ins Leben gerufenen Projekt entstanden allerdings nur wenige Versuchsfahrzeuge, die in Wolfsburg aus vorhanden Serienfahrzeugen aufgebaut wurden.
Noch bis 1986 diente das erste E-Golf-Modell als Versuchsfahrzeug, in dem unterschiedliche Batteriekonfigurationen und Elektromotoren getestet wurden.
Ab 1979 war der E-Golf sogar im Flottenbetrieb beim Energieversorger RWE im Einsatz.
Technisch war der erste E-Golf recht simpel aufgebaut: Anstelle des Benzinmotors saß ein 20 kW starker Gleichstrom-Elektromotor, der an das serienmäßige Viergang-Getriebe angeflanscht war. Ein Bordlader ermöglichte das Aufladen der aus sechzehn 6-Volt-Bleiakkus bestehenden Batterie über die normale 220-Volt-Steckdose, was etwa zwölf Stunden in Anspruch nahm.
Auf Basis des E-Golf I entstand in Zusammenarbeit mit der vom Energieversorger RWE gegründeten „Gesellschaft für elektrischen Straßenverkehr" (GES) 1981 das Pilotprojekt CitySTROMer.
Erprobt wurden hierbei zunächst 20 Fahrzeuge im Flottenversuch bei RWE und im Privatbetrieb.
Der CitySTROMer gilt heute als eines der ersten alltagstauglichen Elektrofahrzeuge. Das E-Auto verfügte über vier vollwertige Sitzplätze und brachte mitsamt der Blei-Akkus ein Gewicht von gut 1,5 Tonnen auf die Waage. Die Reichweite lag bei rund 60 Kilometern, mit Nachladung waren etwa 100 Kilometer pro Tag möglich.
Die zweite Generation des CitySTROMer basierte auf dem Golf II. Von 1988 bis 1991 wurden 70 Modelle des Elektroautos gefertigt. Die Fahrzeuge waren zunächst den großen Energieerzeugern zu Testzwecken vorbehalten. Die CitySTROMer wurden dabei hauptsächlich im Kundendienst eingesetzt, um weitere Praxiserfahrungen im täglichen Betrieb zu sammeln. Im Anschluss wurden die Testwagen an private Interessenten weiterverkauft.
Die Kurzzeitleistung des E-Motors lag damals bei 31 PS, dauerhaft waren 24 PS möglich. Damit ließ sich der CitySTROMer in 13 Sekunden auf 50 km/h beschleunigen und die Höchstgeschwindigkeit betrug 100 km/h. Für eine Vollladung der Antriebsbatterien über das 220-Volt-Netz waren acht bis zehn Stunden einzuplanen. Um deren Kapazität zu schonen, baute man eine mit Dieselkraftstoff betriebene Heizung ein.
Mit dem Modellwechsel zum Golf III entstand, diesmal in Zusammenarbeit mit Siemens, eine Neuauflage des E-Autos, das 1993 erstmals auch im freien Verkauf erhältlich war.
Insgesamt 120 Stück wurden bis 1996 gebaut. Auf Stadtfahrten bei konstant 50 km/h waren Reichweiten von bis zu 90 Kilometern möglich – ein für damalige Verhältnisse beachtlicher Wert. Insbesondere angesichts der 300 Kilogramm Mehrgewicht der Batterie, deren Kapazität sich im Vergleich zum Vorgängermodell auf nunmehr 180 Ah erhöht hatte. Das Aufladen der Akkus auf 80 Prozent dauerte anderthalb Stunden.
Der 2010 präsentierte Golf Blue-e-Motion, welcher auf der sechsten Generation des Golf basierte, markierte einen wahren Quantensprung in puncto Reichweite und Fahrleistungen.
Ab 2011 wurde der Blue-e-Motion Golf innerhalb einer der größten öffentlichen Fahrzeugerprobungen als Vorserie erprobt.
Verglichen mit seinen elektrischen Vorgängern symbolisierte der Blue-e-Motion den Beginn einer neuen Ära emissionsfreien Fahrens bei Volkswagen: Mit modernster Lithium-Ionen-Technik, einem Rekuperationsmodus mit Bremsenergie-Rückgewinnung, drei verschiedenen Fahrprofilen zur Regelung von Dynamik und Reichweite sowie einem Schnellladesystem mittels Starkstrom nahm dieser Prototyp bereits viele innovative Features vorweg, die später mit dem Modellstart des aktuellen e-Golf in Serie gingen.
Der e-Golf auf Basis des Golf VII ist das erste in Großserie produzierte Volkswagen Modell mit rein elektrischem Antrieb. Sein leistungsstarker Synchron-Elektromotor liefert 270 Newtonmeter Drehmoment und ermöglicht souveräne Fahrleistungen. Die Lithium-Ionen-Batterie ist wie das Antriebssystem eine unternehmenseigene Entwicklung und platzsparend im Fahrzeugboden untergebracht. An einer Ladestation mit CCS (Combined Charging System) kann der Energiespeicher in nur 20 Minuten auf 80 Prozent seiner Kapazität aufgeladen werden.
Mit der Modellpflege des Golf VII wurde auch der e-Golf überarbeitet. Seine Reichweite beträgt nun bis zu 300 Kilometer. Damit vergrößert sich der Aktionsradius im Vergleich zum Vorgänger – je nach Fahrweise und Nutzung – um 50 Prozent. Die Leistung des E-Motors stieg auf 100 kW (136 PS). Auch die Drehmoment- und Beschleunigungswerte konnten weiter verbessert werden. Den Sprint auf 100 km/h erledigt der neue e-Golf in nur 9,6 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit konnte auf 150 km/h gesteigert werden.
Die Studien I.D. und I.D. BUZZ von 2017 geben bereits heute einen Ausblick auf die nächste Generation von Elektrofahrzeugen.
Der I.D. wird 2020 als erstes rein elektrisches Serienmodell von Volkswagen in der Kompaktklasse durchstarten. An Bord: die Technik-Features von morgen – unter anderem ein leistungsstarker E-Antrieb mit bis zu 600 Kilometer Reichweite, eine induktive Schnellladefunktion, ein innovatives Raum- und Bedienkonzept sowie modernste Assistenzsysteme. Und ab 2025 wird der I.D. dann komplett autonom fahren: Sie lehnen sich zurück, der I.D. Pilot fährt vollautomatisch.
Das 2016 auf dem Autosalon Paris präsentierte Konzept I.D. ist der erste Botschafter einer neuen Generation rein elektrisch angetriebener Volkswagen Modelle, die als technische Basis den Modularen Elektrifizierungsbaukasten (MEB) nutzen. Den Antrieb im I.D. übernimmt ein 125 kW (170 PS) starker Elektromotor, der an der Vorderachse untergebracht ist. Die zentral im Fahrzeugboden verbaute Lithiumbatterie ermöglicht eine nahezu optimale Gewichtsverteilung von 48 : 52 Prozent.
Der 2017 vorgestellte I.D. BUZZ ist die Studie eines rein elektrisch fahrenden Vans mit Allradantrieb. Optisch nimmt der für 2020 geplante I.D. BUZZ Anleihen der Studie Microbus (2001) und am klassischen T1. Auch wenn zwischen dem ältesten und dem jüngsten Großraumfahrzeug von Volkswagen sieben Jahrzehnte liegen, trägt der I.D. BUZZ zweifelsohne die Gene des Urahns in sich: maximale Raumausnutzung auf der Verkehrsfläche eines Mittelklasse-Pkws. Hinzu kommen eine multivariable Sitzlandschaft und interaktive Vernetzung. Dank der erweiterten MEB-XL-Plattform sorgt diese 4.942 mm lange, 1.976 mm breite und 1.963 hohe Studie auch im Innenraum für außergewöhnliche Raumdimensionen in seiner Klasse.
Zwei kompakte E-Motoren an Vorder- und Hinterachse sorgen mit bis zu 275 kW (374 PS) für souveränen Vortrieb. Neue Energie erhält der I.D. BUZZ induktiv oder per Ladesäule. Etwa 30 Minuten dauert das Laden auf 80 Prozent bei einer Ladeleistung von 150 kW. Der I.D. BUZZ ist in circa 5 Sekunden 100 km/h schnell; die Höchstgeschwindigkeit wird auf 160 km/h begrenzt. Abgelesen werden alle Fahrwerte per Head-up-Display, die Bedienung von Klima- und Infotainmentfunktionen erfolgt über ein abnehmbares Tablet – denn das klassische Cockpit mit Tachoeinheit gibt es im I.D. BUZZ nicht mehr.